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中國鋼鐵業期待“高性能”救贖

日期: 2016-04-15
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?經過多年發展,我國已成為全球鋼鐵產量大國。不過,在粗鋼產量連創新高之際,困擾我國鋼鐵業多年的低附加值、低毛利率的宿疾卻總是揮之不去。步入“十二五”,鋼鐵業也迎來轉型機遇。權威人士透露,即將發布的鋼鐵工業“十二五”規劃的核心指導思想之一就是以結構調整、轉型升級為主攻方向,擴大高性能鋼材品種,同時,還將加強鋼鐵產業鏈延伸和上下游協同發展。顯然,走高附加值的發展之路符合鋼鐵行業長期發展趨勢。不過,被寄予厚望的高性能鋼如何發展?怎樣推廣?能否幫助全行業擺脫低迷?一個個謎題還都有待正解。

結構轉型迫在眉睫

我國鋼鐵產業在“十一五”期間取得快速發展,2010年全國粗鋼產量已經超過6億噸,2011年正朝著突破7億噸的方向邁進。當傳統鋼鐵產能面臨低附加值、高能耗的瓶頸,即將遭到大規模淘汰時,高性能鋼鐵產品就成為行業破解資源、環境以及能耗桎梏,實現品種和結構轉型的突破口。

不僅是“十二五”新材料規劃將高性能鋼列為政策重點支持的品種之一,在即將出臺的鋼鐵業“十二五”規劃中,發展高性能鋼也是重中之重。

工業和信息化部原材料司鋼鐵處處長苗治民透露,“十二五”期間首先要促進鋼鐵產品升級換代。對于“量大面廣”的鋼鐵產品,主要是提升檔次和穩定性,全面推進鋼材標準升級。對于“高性能”的鋼鐵產品,重點是加強應用,同時,鼓勵少數有實力的企業開發高端鋼材品種,并支持特鋼企業的發展。

據了解,國家將通過稅收減免、補貼、重大項目支持等形式支持鋼鐵企業研發、研究成果產業化和發展相關配套設施。更有業內人士估算,扶持資金由企業和政府共同承擔,或達數千億元。

事實上,高性能鋼的開發和應用涉及多個產業領域,僅從鋼鐵行業角度來看,高性能鋼幾乎涵蓋了所有鋼材品種中的高性能產品。

中國鋼鐵工業協會副秘書長、首席分析師遲京東在接受中國證券報記者采訪時表示,“十二五”規劃中提到的高性能鋼,主要指關鍵鋼材品種,既包括使用“量大面廣”的品種,如高性能螺紋鋼,也包括部分高質量、高附加值的鋼材品種,如汽車用板、齒輪鋼、高速列車用動軌、車軸、高壓鍋爐板、海洋平臺用鋼、石油開采用鋼、輸送用鋼等,還包括大量特殊鋼和特殊材料。

僅以特鋼為例,早在今年年初的《鋼鐵工業“十二五”規劃(草案)》中,就已經指明特種鋼鐵重點方向將是高速鐵路、城市軌道交通、海洋工程和海上石油開采、大型和特殊性能船舶和艦艇、節能環保汽車、特高壓電網等高端裝備制造領域的專用鋼材。

顯然,當我國步入工業化發展的中后期階段時,傳統的“鋼筋+水泥”的粗放式投資已經逐漸沒落,下游交通、機械等行業向高端化需求的演變正促使鋼鐵行業品種結構轉型和升級。

然而,部分高端化鋼材品種,卻面臨國內生產薄弱、仍需依賴進口的局面。“國內一些品種鋼的進口量比較大,國內產能尚不能滿足需求。”有分析師指出,國內生產的普通品種鋼材占比較大,部分冷軋、鍍鋅、硅鋼等品種還要依賴進口。

但總體來看,高性能鋼已經是行業長期發展趨勢。經過多年發展,我國主要依靠進口的鋼材品種已經越來越少,但具備生產高性能鋼鐵能力的企業仍然集中在少數大型鋼鐵集團。“國內能夠生產高端產品的企業并不是很多,有的品種大概有十家企業能夠生產,有的甚至只有一兩家。”遲京東表示,像汽車用冷軋面板,目前只有寶鋼、鞍鋼、武鋼、首鋼這些企業能夠生產,其他企業還沒有達到這種能力和水平。特鋼產能也主要集中在上海寶鋼、東北特鋼等企業。

據了解,寶鋼股份作為中國鋼鐵龍頭企業,生產產品主要用于汽車和造船,具有較高技術含量和附加值。東北特鋼則是我國特鋼生產“大戶”,在模具鋼、汽車用齒輪鋼、高溫合金軸承鋼等領域保持較高的市場占有率。此外,武鋼的高牌號取向硅鋼、馬鋼的高速車輪用鋼、鞍鋼的油船貨油艙用耐腐蝕船板、太鋼的高強度新興不銹鋼等產品也具有較高的技術含量。

轉型還需上下游合力

我國鋼鐵業的發展總是伴隨著各式各樣的“矛盾”:一方面,粗鋼產量連連增長,而鋼企盈利卻節節下滑;另一方面,結構調整呼聲不斷,但中低端產品仍供需兩旺。之所以形成如此現狀,實在不能簡單歸罪于行業本身。作為工業發展的縮影,鋼鐵業要實現轉型,絕離不開上下游產業的“合力”。

目前,我國鋼鐵業粗放式發展導致的產能過剩以及產品結構不合理等問題日益突出。2010年,我國粗鋼產量突破6億噸,產量占世界總量的比重超過40%。據測算,其中粗鋼產能過剩約1億噸,特別是大量中低端產品充斥市場,使鋼企盈利能力大幅下滑。目前行業毛利率不到10%,成為國民經濟中盈利能力最低的行業。這與節節攀升的產量規模形成了鮮明的對比。更為糾結的是,盡管鋼鐵行業一直強調調整產品結構,但是高附加值產品的研發和生產依然相對滯后,一些品種鋼以及特種鋼材的國內產能不足,仍需大量進口。

之所以形成如此的品種供應結構,與下游供求關系、國家政策和宏觀經濟變化不無關系,這一點從各個鋼材品種的產量變化上就能窺得一二。由于國家加大保障性安居工程建設力度,再加上國家加大農田水利投資力度等措施,長材需求相對旺盛,上半年長材產量同比增長了14.97%。反觀板帶材情況,由于汽車消費增長受到抑制,板材需求增長明顯減弱,特別是冷軋類產品的需求不樂觀,上半年板帶材產量同比僅增長9.34%。

事實上,中小企業正是生產建筑鋼材等長材的“主力軍”,而在國家下達的淘汰落后企業名單中,中小企業占據了大多數,這就造成了淘汰落后與市場需求之間的矛盾。這也從一個側面提示我們,重視和引導下游需求,是鋼鐵業能否順利實現轉型的重要因素。

我國正處于經濟轉型期,普鋼需求將逐步放緩,汽車、機械、石油、電力等行業的發展將拉動高端鋼材需求增長。因此,鋼鐵業產品結構轉型是大勢所趨。在這種背景下,加強上下游產業的聯合就更顯出其重要性。

為解決這一問題,上下游調整步伐、協調節奏顯得十分重要。目前我國部分高附加值鋼材品種雖有生產能力,但下游需求市場沒有完全打開,或是使用標準并不匹配,導致推廣上存在難度。此外,一些行業主要依靠引進或國際合作發展,產品設計使用的鋼材依靠國外的鋼材標準,使用戶不得不進口國外鋼材。因此,不僅鋼鐵業要實現轉型,下游重點用鋼行業的產品升級換代和結構調整也迫在眉睫。

有識之士指出,鋼鐵業可以與下游行業協會及龍頭企業、最終用戶、科研單位等建立合作推進機制,建立高性能鋼鐵材料的應用示范平臺,加強鋼鐵產品標準升級,并促進下游用鋼設計規范的同步升級,使上下游能夠協同發展。

同樣不能忽視的是,在“十二五”發展高性能鋼鐵品種的探索過程中,生產、應用甚至是產業間的合作都可以通過政策來推進,但是行業發展的源動力——技術的革新,卻需要企業踏踏實實地投入。

產業聯動箭在弦上

“十二五”高性能鋼發展在即,而行業中的產品開發、生產和應用環節之間的關系卻尚待理順。如何使鋼企生產的高性能鋼材產品得到實際應用?最為有效的方法便是建立產業聯動機制,促進生產和需求端的相互影響。

工信部原材料司鋼鐵處副處長徐文立指出,高性能鋼的制約環節較多,推進難度較大,單靠企業和行業協會難以有效協調各方關系和利益,有必要依靠政府力量加以協調推動,建立跨行業的合作推進機制。

“十二五期間鋼鐵行業面臨升級換代,推進高性能鋼將主要以產業聯動的形式進行。”遲京東表示,具體將借鑒工信部與住建部聯手推進高強度鋼筋的模式,與汽車、造船、發電、機械等行業成立推進協調小組,從技術開發、產品生產應用,到使用標準的修訂,都要采取產業間的聯動和戰略合作的方式推進。

工信部人士則透露,工信部原材料司正會同裝備司在船舶行業建立合作機制。工信部將積極推進汽車、家電、石油、鐵路等領域高性能鋼鐵材料的合作機制,促進鋼鐵工業和重點用鋼行業產品升級換代和結構調整,實現產業鏈整體技術進步。

產業聯動口號的提出,針對的正是高性能鋼推進過程中“產業間缺乏聯動機制、各行業孤軍作戰”的頭號癥結。

事實上,僅從生產端來看,近年來我國鋼鐵產品結構優化已經取得了一定進步。工信部數據顯示,我國鋼鐵業的自給率已從2001年的84.3%提高到2010年的97%,并開發出一批高強建筑用鋼板、高性能管線鋼、大型水電站用鋼、高磁感取向硅鋼、高速鐵路用鋼軌、高強度汽車板、航天器用合金材料、抗震建筑用高強螺紋鋼筋等高性能鋼鐵材料。

由于自給率提高,目前我國大部分鋼材品種已經能夠實現自主生產。中鋼協人士表示,從進口情況看,目前只有1000多萬噸國內生產的品種與進口產品在質量和性能上有差距,其余已經可以基本自主解決。但當前面臨的問題是,推廣高性能鋼需要生產端和用戶端的雙向合作,而目前高性能鋼鐵材料的使用比例較低。

以建筑鋼材為例,據業內人士介紹,我國鋼筋產品分為II級、III級和IV級等牌號,其中,III級、IV級鋼筋強度高、韌性好,具有較高的抗震性能。美、英、日等國家已普遍采用III級鋼筋,而我國仍然以II級鋼筋應用為主。

推廣III級螺紋鋼、淘汰II級螺紋鋼的呼聲早在上世紀90年代就已經出現,但一直沒有實施,直到近幾年才引起重視。正是由于缺乏有效機制,下游建筑行業依然習慣以II級螺紋鋼作為主力鋼筋設計,導致在實際推廣應用上無法與生產商銜接。

去年住建部就已明確要求,從今年7月1日起,國家重點工程使用III級螺紋鋼。工信部與住建部也已聯手建立推廣應用高強度鋼筋協調機制,推進《鋼筋混凝土用鋼標準》和《混凝土結構設計規范》銜接。一旦設計規范修改,III級甚至IV級被“強制”應用,就可以從需求端促使鋼材升級,從而帶動國內建筑鋼鐵行業的發展。業內人士指出,2010年我國鋼筋總產量超過了1.3億噸,其中400MPa及以上高強鋼筋產量所占的比重為37%左右。若III級及以上鋼筋消費比重再增加30%-50%,至少可以節約鋼材1000萬噸。

數據顯示,“十二五”期間,螺紋鋼、熱軋帶鋼、熱軋硅鋼將逐步淘汰,分別將騰出市場空間7800萬噸、4541萬噸和58.5萬噸。另外,鋼結構中厚板的用量為4000萬噸/年,其中高端產品用量占比僅5%,產品發展空間十分廣闊。

產業短期仍將承壓

高成本、高能耗、低附加值、低毛利率……這一直是困擾著鋼鐵行業的“宿疾”。業內人士指出,從長期來看,高性能鋼的發展目標將促使行業升級換代。但“遠水難解近渴”,短期內鋼鐵業依然面臨著原材料成本以及管理費用的壓力。

“發展高性能鋼、實現產品升級是行業長期發展的目標。但是短期來看,控制生產成本和管理財務成本,仍是鋼鐵業亟待解決的問題。”“我的鋼鐵”網分析師徐向春指出,過高的鐵礦石價格所帶來的原材料成本高企,已經成為影響行業盈利能力的重要因素。

根據中鋼協數據,今年1-7月我國進口鐵礦石3.89億噸,同比增長7.81%,平均進口鐵礦石到岸價為162.76美元/噸,同比增長37.79%。以此計算,我國進口鐵礦石已比上年同期多支付了211.01億美元,相當于多支付了1371.95億元人民幣,是同期大中型鋼鐵企業實現利潤的2.1倍。

中鋼協黨委副書記羅冰生表示,進口鐵礦石大幅度漲價是造成全行業低效益運行的主要原因,進口鐵礦石高價格給全行業帶來了巨大損失。

“全球鐵礦石價格不斷漲價,使鋼鐵企業盈利水平不斷下降,反過來,礦山公司的盈利則大幅度提高。”羅冰生指出,今年上半年淡水河谷公司實現利潤132.8億美元,必和必拓公司實現利潤130.8億美元,均超過了我國鋼鐵行業的盈利總和,這種狀況極不合理。進口高價鐵礦石已經成為造成鋼鐵業高成本、低效益的主要原因。

如果說高價鐵礦石是造成行業盈利能力低下的主要原因,那么我國鋼鐵業較高的管理財務費用水平則是吞噬利潤的又一個“罪魁禍首”。1-7月,大中型鋼企實際發生財務費用348.46億元,同比增長了33.51%,占銷售收入的1.65%。

為解決這些問題,羅冰生指出,應該堅持“走出去”的發展戰略,加大海外鐵礦山的投資、開發、參股,提高海外權益礦的比重。同時,規范進口鐵礦石市場秩序,做好進口鐵礦石代理制和進口鐵礦石流向管理。此外,鋼鐵業應控制財務費用大幅增長、減少實物庫存總量和減少資金占用,保證企業資金合理流動,并提高運行質量和效益。

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